中國日報網消息：“太堵了！能不能改回去啊？或者上班時間提前也行啊！”坐在單位的班車上，眼看快遲到了，焦急中，甄遠撥打了北京市政府熱線12345，沖著話筒大聲喊道。
這天是4月14日，星期三，北京實行錯時上下班的第三天。
甄遠在北京市海淀區人民法院工作，家住北京市西北五環外，中間距離約9公里。
按照北京市政府關于進一步完善錯時上下班措施的通告要求，自4月12日起，市屬各級黨政機關、社會團體、事業單位、國有企業和城鎮集體企業，實施錯時上下班措施。相關單位的上班時間由8時30分調整為9時，下班時間由17時30分調整為18時。在京中央國家機關及所屬社會團體和企事業單位以及學校、醫院、大型商場上下班時間不變。
“錯峰”還是“湊峰”
當天早晨，在甄遠的記憶中是相當糟糕的。
海淀區人民法院地處中關村核心區，甄遠每天上班需要穿過西北四環，他或者先乘公交再換地鐵，或者搭單位的班車，大約9公里的路程一般需要花半個多小時。
4月14日早上8時，甄遠和居住在附近的同事們，等在中國農業大學西區正門的一家超市門口，往常這個時間，班車會在這里接他們去單位。
到了8時零5分，他們沒等來班車，卻等來了班車司機的電話。司機請他們步行前往附近的安河橋北上車，因為路上太堵，車過不來了。
這樣，甄遠和同事們步行十幾分鐘趕過去，上車已經8時20分許。
麻煩并沒有結束。
上車之后沒多久，因為交通擁堵，車就動不了了。按照規定，單位上班時間是上午9時，眼看要遲到，許多同事紛紛下車換乘地鐵去單位。甄遠和另一部分同事的想法是“再怎么慢，半個小時總可以到了吧”。結果，班車9時20分才到單位，他們遲到了。
郁悶的不只甄遠一人，他的同事田園感到“周圍幾乎沒有一個人不抱怨的”。
田園住在北四環東路附近的育慧里，每天早上搭公交車944路沿著北四環去單位。錯時上下班之前，這段路程需要花40分鐘左右，實行錯時上下班的第一周，這段路程需要花50多分鐘。
錯時第一周的周一早晨，田園曾從亮馬橋搭北京地鐵10號線去單位，“原來上地鐵的時候，還能走到地鐵的座位旁邊站著，偶爾還能坐到座位。現在能上去車就不錯了，根本夠不到扶手，而且也用不著扶手，因為擠得動都動不了”。
此前，因為路上時間長，田園有時會買份報紙看，但是現在看報已經成為一種奢侈，因為“擠得根本沒法打開報紙”。
吸取上班的經驗，田園下了班，先在單位附近吃飯，晚上7點才啟程回家。
田園非常疑惑：“難道我們是那一小部分人？就是要犧牲我們來換取大多數人的出行方便？可是，好像很多企業原來都是9點鐘上班，我們這么一調，不是更湊到一起了嗎？”
翻開錯時上下班第二天的北京各大都市報，更多的抱怨來自學生家長，由于要送孩子上學，家長們還要按照往常的時間出門，令錯時效果大打折扣。送孩子之后至上班之前的空檔時間也成為問題。根據媒體報道，北京市交管局指揮中心的監控攝像顯示，4月12日一早，北京各個學校的周邊，接送孩子上學的家長和車輛依然和錯峰出行前沒有變化。
開了20多年車的出租車司機楊華清也并未感到錯時上下班之后交通狀況有多大的改善：“二環、三環、四環還是和以前一樣堵，老堵點照舊。”惟一感到變化的是“早晚高峰拉長了將近一個小時”。在楊華清的印象中，2000年之后，北京的交通狀況就一年不如一年。惟一讓他印象深刻的是奧運期間的單雙號限行，“確實有效”，楊華清嘆口氣：“但是長期那樣肯定不行。”
在一家媒體當記者的岱青4月14日打算開車去山東采訪，早上7點鐘就從萬柳東路出發了。
讓他沒想到的是，中午11點30分，他剛剛從南四環出京。他后來笑嘆道：“出北京用了4個多小時，從北京到山東才用了不到7個小時！”
一招難融三尺冰
4月12日，錯時上下班第一天，北京市公安局公安交通管理局在其官方網站發布消息《錯峰上下班第一天交通運行效果初顯》。其中提到，早高峰全市道路交通總體運行平穩，整體交通狀況好于上月同期，7時至8時城區主要環路聯絡線速度提升6.3%，流量高峰出現時間推后30分鐘。
其中還提到，據該局科技監測數據顯示，7時至9時，各項檢測指標環比3月周一同期均有好轉，城區主要道路流量環比降低了1.5%，城區主要道路車速環比上升了1%。
4月16日，其官網又發布消息《錯峰第一周早晚高峰道路交通運行好于上月同期》。其中提到，從實施第一周(4月12至4月16日)情況看，早、晚高峰路面交通運行效果環比上月(3月份)有所好轉，交通擁堵有所緩解，高峰期間市區主干路網速度上升4.2%、擁堵路段下降11%，錯峰上下班措施“削峰填谷、均衡流量、緩解擁堵”的效果顯現。
對于《法治周末》記者所接觸到的出行者對于路況的感受，北京市交管局指揮中心副主任胡文濱表示，錯峰上下班只是市政府第七階段綜合緩堵措施中的一項，是將高峰期的車流量進行分流和化解，從而達到在一定程度上緩解擁堵的目的，并不是說實施錯時上下班就完全不堵了，緩解市區交通擁堵還要充分發揮其他措施的綜合效用。
此前，北京交通發展研究中心主任郭繼孚在接受媒體采訪時表示：“錯后半小時，取決于北京早晚高峰出行人數密集程度。”
他透露，在政策出臺前，北京市相關部門曾做過大量數據調查。以早高峰為例，北京市出行人群密度相對分散，7時30分至7時45分主要是中小學生到校密集期，醫院、廠礦企業的上班時間大多集中在8時，公務員和大量機關單位上班時間則密集在8時30分，而私企、外企的上班時間多為9時至9時30分。“出行量最密集的區域集中在8時至8時30分，為了分散這部分人群，所以選擇錯后半小時上下班”。
郭繼孚介紹，這種措施是為了拉平擁堵高峰段，而不是減少出行，因此一個時間段的相對擁堵指數下降必然導致其他時間段擁堵指數上升。
他同時指出，路網的擁堵狀況并不能“一路直堵”。目前，北京市有部分瓶頸路段，比如東西二環路每日交通流量很大，而錯時并不能減少每日上路車輛，因此不能根本解決擁堵。但是從全局而言，北京的交通還是出現了一些細微的變化。從長遠而言，這種措施可以在一定程度上改善出行情況。
郭繼孚透露：“此次的錯峰上下班政策出臺前，在我們的調查中，超過一半的相關人群是贊成的。至于實施上下班錯峰后，對于需要送子女上下學等車主的相關出行問題，我們還在持續研究中。”
大力發展公共交通
在清華大學交通研究所前所長、中國智能交通系統領域專家史其信看來，北京的交通擁堵問題的解決，對全國都有一定的示范意義。
“要解決北京的交通擁堵問題，最根本的有兩條。從政府方面來說，要把交通系統建設好；從市民方面來說，要自覺樹立‘綠色出行’的理念。”史其信指出。
他解釋道：“建設好交通系統是前提，因為只有使用公共交通工具出行比私家車更方便，大家才會更多地使用公共交通工具。”
“在這樣一個交通系統建好之前，可以用停車費漲價、限行等措施來減少出行，但都不是解決問題的根本途徑。”史其信表示。
根據史其信的分析，根據北京市交管局的數字，截至今年4月15日，北京市機動車保有量達到422.4萬輛。此次錯時上下班涉及到的人群，主要是北京市屬各單位的公務員等81萬人，他們未必人人有車，即使人人有車，也才81萬輛，“微不足道”。
史其信進一步分析，目前北京市的機動車以每天1000輛的速度增加，81萬輛也就是兩年多的增量。“即使都不走了，也只相當于前年的北京，不是照樣堵嗎？”
相關資料顯示，錯時上下班制度是歐美發達國家大中城市普遍采用的做法，是被公認和被證明行之有效的提高道路資源利用率的一種方法，從交通工程理論上來說是一種“平峰”的手段。
但是，史其信指出，國外和國內的情況是有所不同的，在移植經驗的過程中確實存在一定的問題。
他舉例說，比如，在國外，機動車的保有量大，但是使用量小，這主要基于國外相對完善的公共交通設施和公民自覺的環保意識。
史其信指出，政府為了緩解交通擁堵的壓力，努力采取一些措施，出發點是好的，但是涉及到具體措施還需深入研究。
他建議，具體措施應當分區來研究，分析造成每個堵點和出行高峰的原因，都涉及哪些人群，然后有針對性地采取措施。
中國政法大學憲政研究所所長蔡定劍曾經在2008年針對是否應長期實行“單雙號限行”的討論發表過看法，他向《法治周末》記者表示，與“單雙號限行”一樣，“錯時上下班”這種涉及到公共決策的事情，一定要有公眾參與。
溫州：錯時上下班效果在淡化
2002年3月4日，溫州市在全國率先推出錯時上下班制度，40萬溫州人錯時上下班。其具體辦法為：
市、區機關、事業單位上午上班時間：春、冬季8：30，夏、秋季8：00；下午下班時間：春、秋季5：30，夏季6：00，冬季5：00。
學校上午上學時間：春、冬季8：00前，夏、秋季7：30前；下午放學時間：春、秋季5：00，夏季5：30，冬季4：30前。
商場上午上班時間9：00，下午下班時間自行確定。
各企業則根據錯時上下班原則，結合自身生產的實際情況，合理確定上下班時間。
錯時上下班制度實行后，溫州市區主要道路的交通秩序明顯好轉。
但是，隨著近年來溫州車輛的急劇增加，錯時上下班所帶來的便利正在逐漸淡化，交通供需矛盾和管理壓力前所未有。
部分大城市主要錯時措施
●成都2010年2月20日
市、區兩級機關上班時間為9點，下班時間為17點。
●重慶2009年12月21日
黨政機關、學校等上下班時間不作調整，大型商場改上班時間為10點，下班時間順延。
●杭州2002年5月8日
杭州市直屬機關、事業單位上班時間為8點30分，下班時間為17點30分。
來源：法制日報 編輯：寧波 馮媛