據《經濟參考報》記者統計，目前北京、上海、濟南、青島、淄博、沈陽、南京、重慶、天津、杭州等十個城市叫停了滴滴打車、易到用車、快的打車等公司的專車服務，并把專車定位成“黑車”。目前輿論對管理部門叫停的做法幾乎是一邊倒的反對。接受記者采訪的業界人士表示，打車難遲遲得不到解決，出租車司機掙不到錢，當務之急是破除出租車行業壟斷，盤活存量資源，為民眾提供多樣化的打車服務。

“不能說我們是‘黑車’，‘黑車’司機和乘客之間信息不透明、價格不透明，沒有任何組織管理，無法進行監管。”滴滴打車公司副總裁朱平豆向《經濟參考報》記者表示，滴滴專車屬于創新模式，車輛、司機、乘客之間信息透明，通過信息平臺、計價系統，實現計價和付費。

朱平豆表示，租賃公司的車輛、勞務公司的司機，通過專車平臺與乘客形成聯系，進行有組織、系統性管理，可以實時監測、事后追溯，解決了多年以來的監管難題。

易到用車高級副總裁于瑞卓也向記者表示，專車不能與“黑車”畫等號，“黑車”沒有保障、沒有監管，但專車有規范的服務和嚴格的管理，車輛更舒適、服務更人性、安全性也有更多保障。與此同時，“專車”與傳統出租車也有明顯區別，屬于兩個完全不同的市場，不適用于同樣的規章制度。

對于管理部門所稱“專車服務沒有營運資質，乘客安全沒保障”等問題，于瑞卓明確表示不贊同。“我們平臺使用的車是通過正規租賃公司租到的有運營資質的車輛，司機是通過勞務公司招到的，易到這個平臺代勞務公司對司機進行資格審核、培訓、考核，有一整套服務管理體系、打分體系，每個月實行10%末位淘汰。能夠通過培訓而獲得資質的司機只占參加培訓人數的50%，考核是非常嚴格的。”于瑞卓表示，我們對所有乘客都贈送保險，這連出租車都做不到。

一位不愿署名的法律界人士表示，出租車與專車屬于不同領域，國外有專門的專車領域，出租車是招手停（有燈，標志），專車是預約（第三方預約、第三方支付），專車市場明顯大于出租車市場。而在國內，以前專車這個領域是空白，沒有相關的法律法規。拿原來存在多年的出租車管理辦法來約束一個新生事物，明顯是不合理的。

上海金融與法律研究院院長傅蔚岡表示，專車為市民提供了多樣化和更方便的出行選擇，應該給予一定支持。“打擊專車是一種劣幣驅逐良幣的行為，北京市場有兩三萬輛‘黑車’且危害性大，而專車服務很完善，甚至配有相關保險。如果各個地方都打擊專車，那會無法滿足消費者個性化出行需求。”他說。

事實上，目前的出租車數量和模式，不要說多樣化、個性化服務，連乘客打車的基本需求都無法滿足。以北京為例，北京市政府2006年發布的《北京市人民政府關于加強出租汽車行業管理的意見》提及，截至2004年底，北京市共有營運車輛6.66萬輛，從業人員9萬人。

2012年7月，北京市交通委和北京市發改委聯合發布的《北京市“十二五”時期交通發展建設規劃》稱，在該規劃實施的2011年到2015年間，北京市將繼續實施出租汽車總量調控的政策，出租汽車總量仍將保持在6.66萬輛。

匪夷所思的是，自1994年以來，北京市出租車總量一直控制在6萬多輛。然而，1994年北京市常住人口為1381.9萬人，據2014年3月發布的北京人口普查公告顯示，北京市常住人口2114.8萬人。20年間，北京經濟高速發展，人口增加了近800萬人，北京出租車總量卻基本沒變。

現在的局面是，老百姓打不到車，出租車司機掙不到錢，出租車公司依靠運營資質和司機的份子錢享受高額壟斷利潤。在供求失衡的狀況下，北京滋生了兩三萬輛“黑車”。業界、學界呼吁，當務之急不是叫停市場創新服務，而是破除出租車行業的壟斷利益，為行業發展營造好的環境。

有觀點認為，從交通部新聞發言人2014年11月27日提出的“以人為本、鼓勵創新、趨利避害、規范管理”的16字原則來看，對于互聯網專車服務這種科技創新，應該是一種承認和鼓勵的態度。在此背景下，對于這樣一種新興業態，不能一棒子打死。