鄭家榕是一個土生土長的福州人，他的父親在梅峰路開了一家汽車修理廠，他留學澳大利亞，學了信息系統和汽修管理之后又回到福州，幫助父親打理汽修廠。

“修高架橋肯定是有用的，不用等紅燈，速度又快。如果主要路段的輔路修接到高架上，可以相當大程度地分流車輛。（修高架橋）主要是錢和地的問題。”鄭家榕說。

在本網發表的《福州市民呼吁：增加城市高架等交通設施供給》一文中，也曾提到增加交通設施供給、建設高架橋等解決方案。

對此，福州市規劃局表示，建設快速通道是解決城市交通問題的一種重要途徑。“福州市區如福灣路、遠洋路、化工路等也正在做提升改造，但建設穿越市中心的東西、南北向高架橋需要慎重。我局之前已就該問題進行過探討。”在回復本網記者的函件里，福州市規劃局寫道。

2012年11月8日~9日，中國城市交通規劃年會在福州召開。11月9日下午，包括北京交通研究中心全永燊教授在內的11位全國知名交通專家對福州交通問題進行診斷。

會上，專家對于福州提升六一路、國貨工業路“十字型”骨架的規劃方案持謹慎態度。絕大多數專家認為，福州二環路為橢圓形，東西向間距較近，六一路距離連江路距離也較近，不宜提升為快速路或準快速路。如果將六一路全線提升改造，會對沿線用地單位的出行帶來不利影響，同時也會將外部交通快速引入市中心，反而起不到緩解交通擁堵的目的。

對于提升國貨工業路，約半數專家明確反對，認為二環路以內的路網級配情況無法對該方案形成支撐。但也有部分專家認為，二環路南北向距離較遠，可以考慮在東西向增加一條快速干道，但需要對提升方案進行詳細論證，提高干線運行能力的同時要做好與南北向干道交通轉換及地區服務的平衡。

根據專家意見，六一路規劃定位城市主干道，不宜提升改造為快速通道。二環路內其他南北向道路如白馬路、八一七路、五四五一路更不具備提升為快速路的必要和條件。東西向若要增加快速通道，可考慮將國貨工業路進行提升改造，但具體的改造方案還需要進一步研究、論證。

福州市城鄉建設委員會（簡稱“福州市城建委“）則表示，福州市中心的土地資源緊張，南北向東西向的干道，往往道路兩側生活性交通占較大比重，如果進行快速化改造，對老城區的既有空間造成的分隔較大，道路的大幅拓寬也需要較多的用地，而且，拆遷、施工等也會給沿線居民的生活帶來不便。同時，引入大量的過境交通，可能導致新的交通擁堵，有違改造的初衷。

“中心城區還是通過改造部分交通擁堵的節點，打通‘斷頭路’‘瓶頸路’，設置單行微循環，和發展公共交通等措施，來緩解交通擁堵為宜。“福州市城建委建議。

鄭家榕也認為，市區不適合大動，還是設置單向行駛線路為宜。他說，在塔斯馬尼亞的首都霍巴特，主干道多數是單行道，這樣可以有力地減少擁堵。

“規劃很重要。交通路網就像人體內的血管，”他說，“如果上面堵了，下面的路再大也沒用。”

福州市規劃局認為，要在近期緩解福州城市交通擁堵問題，一方面要繼續加大道路基礎設施的建設，優化骨架道路網布局，建立快速道路交通體系；另一方面也要加快新區配套設施的建設，疏解老城區功能及人口，加快城市公共交通、慢行系統的建設，加快轉變交通方式結構，同時提高交通管控水平、挖掘道路交通潛力。

在靚車堡汽車服務連鎖店里，人們喊金毅“老福州”。他曾經在福州跑過兩年的出租車，對福州的大小路橋如數家珍。金毅說，交通暢通的關鍵在于規劃，一開始的規劃要做好；一旦規劃確定，就不要輕易再拓路或者改建，不然有時候預算甚至會超出初次建設的工程預算。

他認為，要釜底抽薪，徹底解決福州的交通擁堵，就要把政府的行政中心、主要企事業單位外遷到三環以外，分散老城區的功能。同時錯開不同人群上下班的高峰期，“比如規定公務員幾點上下班，學生幾點上下學，互相錯開，減少高峰期的迭加”。

八十年代，日本東京街頭的汽車時速不超過10公里。東京政府用了三十年，“一言不發，埋頭苦干“，終于妥善地解決了城市的交通問題。今天的東京擁有總長逾300公里的地鐵及輕軌、高密度的公共交通網絡和總里程逾2.4萬公里的公路網，因此雖然人口上千萬，汽車保有量超過400萬輛，城市卻能實現人流的通暢和有序運動。以此為鑒，福州的”治堵“之路，必須始于今日，但是“不爭朝夕，爭千年”。

（記者 胡美東 彭娟）