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10年間，北京發生了翻天覆地的變化，城市面貌日新月異。但有一個數字幾乎沒有變化——出租車數量控制在6萬輛左右，而且到2015年，這個數字也不會有大的變化——北京“十二五”交通規劃提出，出租車總量繼續控制在6.66萬輛以內。
這10年，并非市民出行沒有新需求，也并非百姓沒有“打車難”的呼聲。這10年，出租車司機、人大代表在奔走呼吁，媒體在吶喊，官方研究機構在調研，國務院領導有指示，但都無法改變10年前就已形成的利益格局。
2012年8月16日，北京市“十二五”時期交通規劃正式公布。不出行業觀察者所料，規劃中北京市出租車行業仍將實行總量控制，出租車總量繼續控制在6.66萬輛以內。這意味著嚴苛的準入制度仍未松動。
離1992年北京市提出解決“打車難”、大力發展出租車行業已經過去了20年，但如今，“打車難”仍是北京這個超級大都市頑固的城市病。
這20年中，到底發生了什么，使這個行業從恣意生長到遭遇管制，直至走向一個不可撼動的利益格局？
1992～1993：的哥的“好日子”
留著板寸的王學永一臉精明。他有三個老式手機，一個攥在手里，兩個用橡皮筋綁在一起，“有對外的、對內的，誰都可以打，這個呢，接活兒用。”——這個當年北京開放出租車市場時最早一批加入的出租車司機，如今在開黑車。
1992年年初，王學永和日后的維權戰友們還都彼此不熟悉——“北京最牛的哥”董昕正在原通縣一家種子廠做會計，他每天都想著怎么收回公司的爛賬、呆賬；走“人大道路”的邵長良則在豐臺區民政局下屬的電器公司當司機。
1992年的北京城，打車可不是個容易事。那時候，北京出租車還是主要針對外賓和外省游客的交通工具。政府對投資主體進行嚴格限制，不允許私人資本進入。根據北京市出租車管理局的一份內部統計，1990年，北京市只有263家出租車企業和22個出租車個體戶。
然而，改變以人們想象不到的速度到來。
1992年年初，鄧小平南巡談話為意識形態松綁，隨后，當年6月16日，中共中央和國務院聯合發布了《加快發展第三產業的決定》，辦“三產”一時風行。國家工商總局在隨后出臺的意見中寫道：“在促進第三產業的發展中，首先要貫徹國家、集體、個人一齊上的方針，多形式、多渠道地發展；其次要簡化登記注冊手續，提高效率。”
和飯店、旅館等行業一道，出租車成了熱門投資項目。北京市當時的政策是，“符合條件就批，將企業推向市場，優勝劣汰”，并且對出租車企業提供貸款等方面的優惠，希望借此解決“打車難”，實現“一招手就能停五輛出租車”。
雖然“符合條件”就限制了私人資本進入，但在實際操作中，私人資本只要找到局級單位“掛靠”管理，就可以掛牌成立企業，幾乎沒有任何實質性的質量審核。
1992年，董昕借了10萬元，加入了原通縣人民檢察院辦的“三產”出租汽車公司，王學永則去了北京果脯廠下屬的京脯出租汽車公司。邵長良一開始想申請個人出租車營業執照，但到1993年年初政策已經收緊，個人執照“托人批也批不下來”。私人轉讓的牌照倒是有，但是談了幾個，價格越來越高，等不起的邵長良最后去了京陽出租汽車公司。
彼時，當個體戶還是給老板開車其實差距不大。個人申請出租車營業執照需要自己買車，同時每個月交給政府不到1000元的管理費。加入出租車公司則一般有兩種“承包”方式——租公司的車開或者交一筆“預收承包款”自己把車承包下來。自己承包車比開公司的車要多付一部分車款，但每個月的承包款要低不少，并且車到期后屬于司機本人。
邵長良一開始開公司的車，每個月要交3000多元承包金。他覺得不劃算，于是舉債8萬元直接把車買了下來，每個月交1000元的份兒錢。
對于司機們來說，那是一段幸福的時光——企業蜂擁而至，司機的供應卻跟不上。很多公司競相降低承包金吸引司機。王學永還記得自己在交管局考試結業的時候，主管機構——1992年剛升格為副局級的北京市出租車管理局還特地舉辦了一堂結業課，“就是領導講故事，講前景，無限美好”。
用著價格還沒有飆升的汽油，跑在不見堵車的北京路面上，即使是沒錢包車每個月要交3000多元份兒錢的王學永，每個月都能余下近2000元。在那個年代，這筆錢比之于工廠幾百元的工資，算是高收入了。
根據北京市出租車管理局事后的統計，到1993年5月，一年多的時間里，北京出租車行業創造了約5萬個就業崗位，出租車公司從1991年的201家變成了1085家，運營車輛從1991年的1.62萬輛增加到了4.9萬輛。
1996～2000：利益集團初現
好日子沒持續多久，王學永最先感到有點不對勁——1994年，他所在的出租車公司被賣給了新老板，新老板不愿意把車租給司機，“要開你得買！”王學永選擇了跳槽。
老板的硬氣源于1993年開始的管制——當年3月，由于認為出租車行業增長過度，北京市出租車管理局宣布停止審批新的出租車企業。1994年4月，北京市出租車管理局正式發布《關于1994年控制出租汽車總量增加的通知》，宣布當年不再審批新的公司。
此前，由于經營指標的獲得幾乎沒有實質上的審核，參差不齊的公司大量涌入，出租車行業糾紛開始增多，出租車公司為爭奪司機降低承包金也開始出現虧損風險，因而政府決心實行行業管控。
不過，主管部門沒有選擇質量管控，而是直接走到數量管控的極端，筑起了行業準入的行政壁壘。這一決定影響巨大，由于新的運力不再投放，之前幾乎沒有成本的出租車經營權開始升值。
市場很快對新政策做出了反應——很多公司開始規定，司機一定交“預收風險承包款”才能跟公司簽約開車。并且，以前只是跟車價大抵相等的“預收風險承包款”開始飆升。1995年，一輛六七萬元的舊夏利甚至被賣到了16萬元。
對于經營權審批的收緊沒能達到預想的效果，轉讓、買賣經營權成風并引發大量糾紛。
1996年10月，主管部門拿出了129號文件禁止“賣車”，同時清理此前的“賣車”行為，試圖收回運營權——政府認為，經營權是政府無償轉讓給公司使用的，任何人只有使用權，沒有轉“賣”的權利。
129號文件全稱《關于加強企業營運任務承包管理工作的通知》。文件一方面禁止公司向司機賣車，一方面大幅度提高“月承包金”也就是份兒錢的標準。以前普遍在1000元左右的份兒錢，被按照不同車型分成了3000元、4000元、4500元、6000元四個標準，公司可以上下浮動15%。
129號文件和清理賣車對司機造成了巨大的傷害——份兒錢被提高，升值的“經營權”被收回重新授予企業。“這是把我們踢出局了，本來是我們的公司，現在跟我們沒關系了。”董昕說。
1998年，董昕聽到風聲，通州區（原通縣）人民檢察院想將他所在公司賣給通州旅游局，旅游局接手后要“收車”。為了維權，董昕做了一件震驚出租車行業的事——他推動召開了公司職工代表大會，選出11名職工代表，并通過提案“不同意與其他企業合并、轉賣”。
雖然沒能阻止企業被移交，后來組建工會維權也失敗，但董昕憑著當年公司副經理寫的融資證明成了唯一一個沒被新公司收車的司機。“什么賣車，我們是集體企業，車是我們謀生的工具，能賣嗎？”董昕的車最終開到了2004年報廢。
北京市高級人民法院“京高法(1997)134號文件”曾指出，“從法律上講，運營出租車的所有權及運營證歸出租汽車經營公司。但從資金投入的實際情況看，幾乎全部購買出租汽車的資金及經營費用，全部由運營司機墊付和支付，客觀上產生了投資人與所有權人的分離。”
然而，129號文件和“收車”讓出資人徹底出局。到1999年，北京市開始推行“政企分開”，諸多集體企業摘掉了“紅帽子”變成民企，當初靠指標白手起家的老板們完全擁有了企業產權。經由一系列股權變化，如今，合計占據北京市超過60%份額的10家出租車企業中，除去3家為國企外，其余均為民企。
一些企業更是進行了跨國資本運作，銀建實業就在2005年成了一家新加坡企業控股的合資公司。
司機出局，產權明晰之后，為了發展擴張，大企業開始互相兼并以獲得經營指標，而政府的助力更是加快了兼并的腳步。
2000年6月，北京市下發了《關于整頓本市出租車行業和企業意見的通知》，文件提出要把“企業總數控制在200家左右，車輛總量控制在6萬輛左右”，同時把首汽、北汽、銀建、萬泉寺和雙祥等5家公司作為試點，力推他們成為大公司，鼓勵出租車企業兼并重組與規模化經營。
大公司帶著銀行貸款的支持開始收購小公司，200輛以下的小公司幾乎全被兼并。長期從事出租車行業研究的郭玉閃告訴中國青年報記者，第一批小公司“把車先賣給了司機一道，完成原始積累，重組又賣給大公司一道，是最賺錢的”。
這是一場轟轟烈烈的運動，根據媒體事后報道，兼并最厲害的時候，每個月差不多消失150家企業。最后，銀建、金建、新月聯合、首汽、京誠聯、北汽九龍、北方等7家大型公司出現。數量管控和大公司化成為北京市出租車行業的基本格局。
