收“交通擁堵費”不是新招，寫入《云南省“十二五”節(jié)能減排規(guī)劃》后，這項有可能即將施行的收費成為昆明人昨天討論最火爆的話題。網(wǎng)友@“咱們老百姓”今早翻開報紙后，立馬在晚報官方網(wǎng)站——春城1網(wǎng)上發(fā)了個帖子，嚴(yán)肅認(rèn)真地問：“交錢能解決問題嗎？”，他的提問得到網(wǎng)友熱烈回應(yīng)。

收費前應(yīng)舉行聽證會

“擁堵費收取的依據(jù)何在？”在昨天的討論中，很多市民表示經(jīng)濟蕭條的當(dāng)下，如果再增加各式費用，生活壓力將會更大。

“征收費用前是否會舉行聽證會？是對收不收進行聽證？還是只是聽證收費標(biāo)準(zhǔn)？聽證代表的意見真的采納嗎？”參加多次聽證會旁聽的熱心市民王先生連連發(fā)問。

而市民lulu表示，對于以新名目征收費用的事項，必須舉行聽證會，是收還是不收。而不是明確要收后，辦個聽證會說說收多少。

新加坡留學(xué)生李詩文介紹，ERP是新加坡主要街道和高速路的電子收費系統(tǒng)，用來征收擁堵費。車輛經(jīng)過收費道路時車內(nèi)IC卡自動扣款。是否收費及收費的多少取決于車速，車速慢收得就多，不擁擠就不收費，以鼓勵司機繞道而行或公交出行。@“奧斯兩百凱”對此舉非常贊賞，“可以提高城市車輛通行的成本，但是收回來的錢是用在道路建設(shè)上，公開透明而且有據(jù)可查。”

在采訪中，記者發(fā)現(xiàn)市民對于收費用途的透明度非常關(guān)注，并多次提出第三方監(jiān)管的建議。“我關(guān)心的是收了錢用到哪里了？用對沒有？經(jīng)不經(jīng)得起質(zhì)疑和查詢？”

避免城市道路人為擁堵

市民劉先生直言，“減少不必要的折騰，縮小道路景觀占地，看著美不如用著好。讓昆明的城市道路能夠徹徹底底清爽幾年，這才是目前解決交通擁堵最現(xiàn)實的做法。”

每天堅持騎自行車上班的倫敦市長曾向奧巴馬車隊收取過擁堵費，網(wǎng)友“奧利奇”對此舉非常贊賞。但是“公車不一定都是在辦公事，而私車更不一定是在辦私事。不少網(wǎng)友發(fā)問：“公車收嗎？特權(quán)車收嗎？如果不收，那老百姓肯定不答應(yīng)。但是這些車要收，又增加了行政成本，這些錢從哪里來？還不是納稅人的錢。”

他山之石：

廣州等市探索收取擁堵費

2009年7月下旬，《廣州市城市交通改善實施方案》歷時3年規(guī)劃，獲得全國專家評審?fù)ㄟ^，該方案一旦被廣州市政府批準(zhǔn)后，廣州將成為全國第一個收取道路擁擠費的城市。此后，與廣州同有征收擁堵費意愿的城市還有上海、北京、杭州、南京、深圳等等，這些城市的政府都曾釋放出收取擁堵費的信息，試探公眾的反應(yīng)。今年1月，昆明市召開社會治安和城市交通管理綜合整治工作座談會，透露出計劃探索、借鑒外地經(jīng)驗，對中心城區(qū)停車實行等級差別收費和征收擁堵費等措施，以削減中心城區(qū)交通流量的信息。

收取“道路擁堵費”的做法最初來自于上世紀(jì)70年代的新加坡，它在近600公頃的“控制區(qū)域”征收“交通擁擠費”，英國倫敦從2003年2月也開始采取類似的措施。在外國，有的采取的是電子公路收費制度，主要針對進入中心城區(qū)的車輛，不同地點和時間段收費不一樣；有的是根據(jù)通行時間及載客量多少來決定是否收費。

滿足公交投入運力再收

雖然規(guī)劃里并沒有提到擁堵費的具體收費細(xì)則，但是什么時候會收？仍然成為老百姓關(guān)心的話題。

剛從倫敦回國的王先生介紹，倫敦也收擁堵費，但是倫敦?fù)碛邪㈦娷嚒⒌罔F、出租車、輕軌及泰晤士河水上交通的發(fā)達交通系統(tǒng)，其中軌道和公交承擔(dān)90%的任務(wù)，公交全年乘客高達9.5億人次。因此坐公交出行是比較舒服的，完全不會給人‘沙丁魚罐頭’式感受。

廣州市政府官員在對限牌政策公開回應(yīng)時也表示：如果公共交通發(fā)展，市中心交通難題得以解決，諸如限牌、限行等限制性措施也就不用出臺了。因此，大力發(fā)展公交是解決城市交通擁堵最重要和直接的手段已經(jīng)成為共識。征收擁堵費是否也應(yīng)該在道路有效利用率達到100%，公交投入運力得到滿足后再被提起？

擔(dān)心交錢難以緩解擁堵

“買車圖的就是方便。”網(wǎng)友飛魚的想法代表了多數(shù)車主，“公共交通不發(fā)達，無法滿足市民的需求，就只能自己掏錢買車了呀。多數(shù)買私家車的家庭都只有一張車，買車不是為了顯擺，而的確是需要。”他認(rèn)為，征收擁堵費除了加重市民的生活成本外，并不能減少上路車輛，當(dāng)然也就無法緩解交通擁堵。

收取擁堵費的出發(fā)點是為了減少車輛出行數(shù)量，從而來提高車輛出行的順暢程度。但是，市民周先生認(rèn)為，片面地收取擁堵費，只會增加工薪階層的出行成本。而對于公車和富裕階層有車族來說，影響并不大。“對于公車而言，收取擁堵費除了會間接增加財政支出外，并不能減少公車出行的數(shù)量和車次；對于富裕階層而言，區(qū)區(qū)小數(shù)額的擁堵費也很難達到遏制他們車輛出行的目的。”多數(shù)市民表示，擁堵費治標(biāo)不治本。

有人分析，如果市中心幾條重要道路收取擁堵費后，這些道路上的車流減少30%，但市民的出行需求卻不會相應(yīng)地減少30%，車輛順著周邊的路口向外擴散、蔓延。可能收取擁堵費的幾條主干道車流減小了些，周邊路口車流的增加引發(fā)的交通擁堵，也會很快蔓延到稍稍喘了口氣的主干道上，形成交通擁堵的瓶頸效應(yīng)——一個路口好走了，大量車流匯聚到下一個路口，而這個路口的通行能力沒有得到改善，積壓的車流越積越多，堵車很快回流蔓延到已經(jīng)通暢的路口，車輛再次聚集擁堵起來。（王云 張揚）