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中國高鐵知識產權底氣十足
2011-07-08 17:31:26      來源:人民網-《人民日報》

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近日有日本媒體對中國高鐵知識產權表示質疑,認為中國高鐵是“盜版日本新干線”。事實到底如何?記者采訪相關人士,進行了求證。

焦點一:中國高鐵是“盜版日本新干線”嗎?

【回應】中國高鐵知識產權掌握在中國人手里,技術水平已超越日本新干線

據介紹,2004年,中國南車按照國家“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的要求,和日本川崎重工合作,引進了時速200公里動車組列車。經過了7年的時間,通過聯合設計研究性實驗和國產化實施,掌握了時速200—250公里動車組列車的設計、制造和驗證的技術,并自主建立了時速350公里動車組的設計、制造和驗證體系。

中國南車集團四方股份有限公司副總經理馬云雙表示,中國南車走出了一條引進、消化、吸收、再創新的創新之路。中國國情決定了企業不可能照搬國外技術。“研發時速350公里的動車組充分考慮了我國高速鐵路的特點。中國高鐵橋梁比例比較高,采用了無砟軌道,因此轉向架結構的參數就要調整優化;中國高鐵隧道多,因此企業又強化了動車組車體氣密強度等。”

車頭是高速動車自主創新的重要標志。中國南車研發新一代“和諧號” CRH380A高速動車組頭型時,通過20個頭型概念設計、10個頭型仿真分析、5個頭型風洞試驗和1個1∶1頭型實物模型驗證,全新研制了低阻力流線型頭型。“CRH380A動車組頭型,無論是從美工設計還是技術設計都是我們自己完成的。”鐵道部新聞發言人王勇平7月7日說。

實際上,目前中國高鐵的技術水平已經超越了日本新干線。數據顯示,中國創新制造的CRH380A型車與過去從日本川崎重工引進技術、合作生產的CRH2型車相比,功率由原來的4800千瓦增加到9600千瓦,持續時速由原來的200—250公里提高到380公里;頭車氣動阻力降低15.4%,氣動噪聲降低了7%;轉向架輪對實現了“踏面接觸應力”比歐洲標準降低10%—12%;車體的氣密強度從4000帕提升至6000帕,保證了列車在時速350公里隧道內交會的結構安全可靠性。

除此之外,京津、武廣、鄭西、滬寧、滬杭、京滬等高鐵的線路最小曲線半徑、最大坡度、線間距、隧道凈空斷面等主要技術標準都是目前世界高鐵中最高的。

“我認為,打‘嘴上官司’毫無意義,一切靠事實說話,靠數據說話。中國高鐵的自主知識產權毫無疑問已完全掌握在自己手里。”王勇平透露,也有不少日本媒體從業者對京滬高鐵表示了贊許。日本東京廣播公司記者真下淳在京滬高鐵做體驗采訪時說:“京滬高鐵科技水平很高,日本的新干線是沒有的。”“日本新干線經常彎曲前行,很難像中國高鐵那樣保持高速運行”。

焦點二:中國高鐵技術為何發展這么快?

【回應】高鐵研發實行“舉國體制”,匯集了一大批研發機構和人才,6年跨越了三個臺階

據王勇平介紹,中國高鐵研發堅持政府主導,構建了“產學研”相結合的再創新平臺,在不到6年的時間內,跨越了三個臺階。

第一個臺階,通過引進消化吸收再創新,掌握了時速200—250公里高速列車制造技術,標志著中國高速列車技術躋身世界先進行列。第二個臺階,在掌握時速200—250公里高速列車技術的基礎上,自主研制生產了時速350公里高速列車,標志著中國高速列車技術達到世界領先水平。第三個臺階,中國鐵路以時速350公里高速列車技術平臺為基礎,成功研制生產出新一代高速列車CRH380型高速動車組,標志著世界高速列車技術發展到新水平。

據鐵道部總工程師何華武介紹,中國高鐵研發實行“舉國體制”。參加研發生產的有國內一流重點高校25所,一流科研院所11所,國家級實驗室和工程研究中心51家,63名院士、500余名教授、200余名研究員和上萬工程技術人員。

“目前,中國高速鐵路在工程建設、高速列車、列車控制、客站建設、系統集成、運營維護和環保標準等方面形成了自己一套完整的技術標準體系。”何華武說,以列車運行控制系統為例,作為高鐵核心技術之一,列車運行控制系統是指揮列車安全、高效、有序運行的“大腦”。中國列車運行控制系統結合我國鐵路運輸特點和既有信號設備制式,不可能照搬照抄。

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