“轎車可以合資”，鄧小平一錘定音
使用“以市場換技術”泛指“引進合資”，目的就是方便導出“丟了市場，沒有得到技術”的推論。完全無視中國轎車業近30年來發展的跨越和創新。
說到中國轎車業的起步，不能不說到鄧小平。在改革開放初期，新舊觀念激烈交鋒，1982年鄧小平“轎車可以合資”一錘定音，抓住了世界從冷戰對抗到緩和共贏轉變的歷史機遇，開創了汽車合資企業這種獨具中國特色的創新模式。今天的年輕人難以想象，國企和跨國公司建立合資企業，首先的障礙是意識形態的突破。最早給中央寫報告，提出“合資”這一理念的李嵐清，1978年首次聽到通用汽車董事長說起“合資經營就是把我們的錢包放在一起，共同辦個企業，如同‘結婚’，建立一個共同的‘家庭’”。也難免感到困惑――你是大資本家，我是共產黨員，怎么可能同你“結婚”？
合資，是轎車工業起步時期的唯一選擇，而且是一個成功的選擇。80年代，剛剛走出文革陰影的中國百廢待興，無力投資轎車工業，即使號稱“舉全行業之力建設”的二汽，也一度因投資短缺被國家列為停緩建項目。1984年，北京吉普、上海大眾、廣州標致，試水合資；1987年，中央在北戴河所確定了首批轎車“三大”骨干企業，國家依然沒錢投資，一汽大眾和神龍最后走的都是合資企業的路子。外資出資金，出技術；中方主要以廠房折價入股；是合資雙方注資的主要形式。
30年前建立中國轎車工業，利用外資的貢獻度很大。中國機械工業聯合會副會長、參與中國汽車業決策多年的張小虞說，上海大眾、一汽大眾，1992年之前一直沒有分紅。不分紅，共同再投入，建一個工廠，又一個工廠。兩個大眾怎么能夠從一開始年產3萬輛，變6萬輛，變20萬輛，到現在的150萬輛，就是這樣滾動發展起來的。廣州本田從1998年的年產1萬輛發展到2009年的年產36萬輛，何曾拿過國家一分錢投資。轎車工業發展數以千億計的全部投資中，國家財政撥款不到1%，用于國企研究開發中購置檢測設備；銀行貸款不到10%；其他大部分是外資投入、滾動發展、企業自籌，還有股市上的資金。
汽車是國家確定的支柱產業，國家的把控十分成功。合資，充分利用了和平發展的大環境和全球汽車產業重心東移的契機，50對50的股比，是外資不可逾越的紅線，中方大都是骨干國企。在早期的合資，如一汽大眾，中方占60%的股份，大眾占30%，奧迪占10%，是不是跨國公司的附庸，不是一目了然嗎。
